Specyfikacja:

Rozpiętość skrzydeł całkowita: 19,55 m
Długość całkowita: 18,89 m
Wysokość całkowita: 4,87 m
Masa pustego: 19051 kg
Masa maksymalna uzbrojenia: 6500 kg
Maksymalna masa startowa: 34020 kg
Ilość paliwa: 9029 l
Model silnika: 2x F110-GE-400
Ciąg: 63 kN / 104 kN z dopalaniem
Maksymalna prędkość przelotowa: 2.34 Macha
Maksymalna prędkość wznoszenia: -
Pułap: 18000 m
Zasięg: 3220 km
Rozbieg: -
Dobieg: -

 

Samolot Grumman F-14 Tomcat jest dwumiejscowym, dwusilnikowym, pokładowym samolotem myśliwskim o zmiennej geometrii zbudowanym w układzie grzbietopłata. W jego konstrukcji wykorzystano: tytan (24.4%), stopy aluminium (39.4%), stal (17.4%), kompozyty (0.6%) oraz inne materiały (18.2%).
Kadłub całkowicie metalowy składa się z trzech zasadniczych sekcji: przedniej, środkowej i tylnej. Konstrukcja połskorupowa kadłuba oparta jest na frezowanych wręgach, tytanowych podłużnicach i durlwym pokryciu.
W sekcji przedniej, pod podnoszoną do góry osłoną dielektryczną wykonaną z kompozytu epoksydowo-szklanego (firmy Brunswick) znajduje się antena systemu radarowego. Za pierwszą wręgą znajduje się wyposażenie elektroniczne, system nawigacji inercyjnej, antena pokładowego radio-kompasu automatycznego. Po lewej dolnej stronie kadłuba znajduje się otwór wylotowy działka, dalej umieszczone są czujniki kąta natarcia oraz sonda temperatury powietrza zewnętrznego. Po prawej stronie nosa umieszczone są zbiorniki ciekłego tlenu, u dołu przyłącze naziemnego przewodu napełniania instalacji paliwowej, natomiast na górze chowana końcówka do uzupełniania paliwa we locie. Pod nosem umieszczony jest zasobnik z wyposażeniem elektronicznym.
Za kolejną wręgą znajduje się ciśnieniowa kabina pilota i operatora uzbrojenia. Pod nią, po lewej stronie znajduje się działko, podajnik i bęben z amunicją. Na zewnątrz lewej strony kadłuba znajduje się składana, trzyelementowa drabinka i stopnie umożliwiające załodze wejście do kabiny. Pod kabiną znajduje się wnęka podwozia przedniego zamykana pięcioma osłonami. Za kabiną umieszczone jest wyposażenie radiowe i elektroniczne.
W sekcji środkowej znajdują się dwa zbiorniki paliwa o pojemności 1726 litrów i cztery węzły mocowania dżwigara skrzydła. Przed nimi znajdują się wałki sterujące slotów i klap skrzydłowych. Na górnej powierzchni kadłuba, w owiewce biegną przewody systemów elektryczych i sterowania, dalej znajdują się cztery usztywniacze będące jednocześnie kierownicami strug. Znajdują się tu również sterowane hydraulicznie upusty powietrza z kanałów wlotowych powietrza do silników. Na dolnej powierzchni kadłuba znajdują się miejsca mocowania pocisków rakietowych.
Po obu stronach kadłuba znajdują się prostokątne, skośne wloty i kanały dolotowe powietrza do silników, z systemem klap regulujących natężenie i prędkość przepływu. Przekrój kanałów zmienia się z prostokątnego w kołowy. W dolnych częściach kanałów znajdują się wnęki podwozia głównego, każda zamykana trzema osłonami.
W sekcji tylnej znajduje się kolejny zbiornik paliwa o pojemności 2453 litrów. Za nim umieszczone zostały klapowe hamulce aerodynamiczne wychylane pod kątem 60°: górny, o powierzchni 0.8m , otwierany dwoma siłownikami hydraulicznymi i dwa niezależnie otwierane dolne, o łącznej powierzchni 0.69m . Mechaniczne zabezpieczenia uniemożliwiają wychylenie dolnych hamulców aerodynamicznych o kat większy niż 18 podczas lądowania. Prędkość wychylania hamulców wynosi 30°/s. Pomiędzy dolnymi hamulcami umieszczony jest wychylany hak do lądowania.
W części ogonowej znajduje się zawór awaryjnego zrzutu paliwa i anteny urządzeń przeciwdziałania elektronicznego. Sekcja tylna to przede wszystkim gondole silnikowe. Do nich mocowane jest usterzenie pionowe i poziome oraz płetwy podkadłubowe. W gondolach tych znajdują się także zbiorniki i agregaty instalacji hydraulicznej.
Skrzydła składają się z części nieruchomej o kącie skosu krawędzi natarcia 68° oraz części ruchomych o kącie skosu zmiennym w zakresie 20° - 68°. W celu zmniejszenia powierzchni zajmowanej w hangarze pokładowym można zwiększyć skos skrzydła do 75 . Regulacja skosu odbywa się w sposób automatyczny, ale istnieje też możliwość sterowania ręcznego. Śrubowy mechanizm zmiany kąta skosu napędzany jest hydraulicznie. Prędkość ruchu skrzydeł wynosi 7.5°/s podczas lotu poziomego i zmniejsza się do 4°/s przy manewrach z przeciążeniem. Podczas bombardowania i ataków na cele naziemne skrzydła blokowane są przy skosie 55°.
Część nieruchoma skrzydeł ma dodatni kąt wzniosu w celu zmniejszenia oporu falowego. Na górnej i dolnej powierzchni znajdują sie światła nawigacyjne, na dolnej wnęka podwozia głównego samolotu oraz, w wersji F-14B owiewki anten systemów walki radioelektronicznej. Część nieruchoma posiada system uszczelniania połączenia z ruchomymi częściami skrzydła w postaci segmentowego fartucha uszczelniającego. W wersji F-14A z przy kadłubowych części skrzydeł wysuwane są hydraulicznie z maksymalną prędkością 10.5°/s dodatkowe trójkątne powierzchnie nośne, tworzące kąt 15 z krawędzią natarcia centropłata. Przy prędkości do Ma=1 ich wysuwanie sterowane jest ręcznie, powyżej - komputerowo. W wersjach F-14B i D dodatkowe powierzchnie zostały usunięte.
Części ruchome skrzydeł połączone są z centropłatem przy pomocy dwóch kulisto-walcowych tytanowych sworzni o pokryciu teflonowym, znajdujących się w odległości 2.72m od płaszczyzny symetrii samolotu. Łożyska znajdują się na końcach skrzynkowego dżwigara o konstrukcji ze stopu tytanowego Ti-6AI-4V, długości 6.71 m, składającego się z 35 frezowanych elementów spawanych wiązką elektronów. O wytrzymałości dżwigara może świadczyć to, że przy katastrofie pierwszego prototypu Tomcata zespół ten pozostał nieuszkodzony i wykorzystany został do późniejszych badań. Części ruchome skrzydła składają się z trzech sekcji: przedniej, środkowej i tylnej. W części przedniej na całej długości krawędzi natarcia znajdują się automatycznie wysuwane hydraulicznie klapy o łącznej powierzchni wynoszącej 4.29m wychylane pod kątem 8.5°do manewrowania i 17° do startu i lądowania. Sekcja środkowa jest konstrukcją dwudźwigarową, stanowiąc jednocześnie integralny zbiornik paliwa o pojemności 1117 litrów. Do niej przymocowany jest mechanizm zmiany kąta skosu skrzydła. Sekcja tylna składa się z czteroelementowych (dwóch niezależnych par) przerywaczy o łącznej powierzchni 1.97m2 wychylanych hydraulicznie pod kątem 55° i z trzy-segmęttowych klap o łącznej powierzchni 9.87m wychylanych hydraulicznie pod kątem 10° do manewrowania i 35° do startu i lądowania. Klapa wewnętrzna nie może być wychylana przy skosie skrzydła ponad 22°, natomiast dwie pozostałe przy skosie przekraczającym 50 . Zabezpieczenie mechaniczne uniemożliwia niezamierzone wychylenie przerywaczy przy skosie skrzydła przekraczającym 62

Usterzenie pionowe zdwojone ze statecznikami odchylonymi na zewnątrz pod kątem 4.5° od pionu. Stateczniki i stery kierunku są konstrukcji przekładkowej z aluminiowym wypełniaczem ulowym. Na stateczniku umieszczone są światła nawigacyjne i pozycyjne oraz anteny urządzeń zakłócających. U dołu kadłuba, pod gondolami silników umieszczone są dwie płetwy ustateczniające. W obu płetwach po lewej stronie znajdują się wloty powietrza do układów chłodzenia oleju silników.

Usterzenie poziome płytowe, wielodźwigarowe o powierzchni 13.01 m z wypełniaczami ulowymi. Krawędź natarcia i spływu jest konstrukcji ulowej. Pokrycie usterzenia jest kompozytowe (borowo-epoksydowe). Uzyskano w ten sposób zmniejszenie masy o 30%. Na stateczniku umieszczone są anteny systemów ostrzegawczych.

Zespół napędowy, w samolotach wersji F-14A montowano silniki turbowentylatorowe Pratt & Whitney TF-30-P-412, -412A, -414 oraz 414A, wszystkie o ciągu 92.96kN. Są to silniki dwuwałowe z trzystopniowym wentylatorem. Sprężarka niskiego ciśnjenia jest sześciostopniowa, wysokiego ciśnienia siedmiostopniowa. Komora scalania pierścieniowa, turbina wysokiego ciśnienia trzystopniowa, niskiego ciśnienia jednostopniowa. Stopień sprężania wynosi 19.8, ciężar silnika suchego - 1804kg, długość -5.987m, średnica maksymalna- 1.293m. Poszczególne wersje silników różniły się między sobą tylko położeniem tarczy łopatek turbin i ich wzmocnieniem. Dysze wylotowe silników są typu zbieżno-rozbieżnego. Pomocniczy zespół napędowy (APU -Auxilliary Power Unit) typu AiResearch Gar-ret ATS200-50. W samolotach wersji F-14B i D zainstalowano silniki General Electric F110-GE-400 o ciągu z dopalaczem 120.1 kN. Silniki te są konstrukcją modułową będącą hybrydą silników GE F-101 oraz F-110-GE-100. Są one w 80% zgodne z tymi drugimi, w które wyposażone są samoloty F-15 oraz F-16 USAF. Wymiary: długość 4.620m, średnica maksymalna 1.181m. Kształt dysz wylotowych silników F-110 różni się od dysz silników TF-30. Zwiększenie ciągu pozwoliło na starty samolotów Tomcat z lotniskowców bez użycia dopalaczy. Nastąpiło zmniejszenie zużycia paliwa o 30% przy użyciu dopalaczy, zwiększenie zasięgu samolotu o 62% i czasu trwania lotu o 34%, poprawa wznoszenia o 61% i przyśpieszenia o 43% w stosunku do Tomcatów wyposażonych w silniki TF-30.

Podwozie trójpodporowe z kołem przednim, chowane hydraulicznie z amortyzacją olejowo-azotową. Podwozie przednie z podwójnymi kołami chowane jest do kadłuba w kierunku do przodu, główne natomiast z pojedynczymi kołami chowane jest do wnęki u nasady wlotu powietrza, także w kierunku do przodu. Rozstaw kół podwozia głównego wynosi 5m, odległość między osiami podwozia przedniego i głównego wynosi 6.97m. Samolot posiada hamulce hydrauliczne, tarczowe. Używane początkowo hamulce berylowe, zastąpiono w 1981 roku hamulcami z kompozytu węglowego (firmy Goodyear). W tylnej części kadłuba znajduje sie wychylany hak do lądowania (do 36,5° od pionu). Podwozie przednie posiada zaczep do katapulty i skraca się podczas mocowania do niej o 36 cm. Ma to na celu eliminację tendencji do podrywania nosa podczas przyśpieszania. W celu ułatwienia manewrowania po ciasnym i zatłoczonym pokładzie lotniskowca koła przednie mogą skręcać w zakresie 70°.

Kabina dwumiejscowa, częściowo opancerzona. Ż przodu znajduje się miejsce pilota, z tyłu operatora uzbrojenia RIO (Radar Intercept Officer) pełniącego jednocześnie rolę nawigatora NFO (Naval Flight Officer). W wersji A i B kabiny wyposażone są w fotele wyrzucane Martin Baker GRU-7A klasy 0-0, w wersji D w system ratunkowy NACES (Naval Aircrew Common Escape System), w skład którego wchodzą fotele Martin Baker Mk 14 klasy 0-0. Fotele te wyposażone są w elektroniczny system automatycznego ustalania kolejności działań, uwzględniający przy katapultowaniu prędkość i pułap samolotu. Osłona kabiny wykonana z akrylu (produkowana przez firmę Swedlow) składa się z dwóch zespołów: wiatrochronu i podnoszonej owiewki wyposażonej w trzy lusterka wsteczne pilota na przedniej krawędzi i jedno lusterko wsteczne nawigatora na ramie środkowej.

Instalacja paliwowa składa się z sześciu wewnętrznych zbiorników o łącznej pojemności 9029 litrów. Pod gondolami silnikowymi można podwiesić zbiorniki dodatkowe. Stosuje się dwa typy zbiorników: ze statecznikami, o pojemności 1022 litrów (wycofywane już z użycia), oraz bez stateczników, o pojemności 1011 litrów. Instalacja przystosowana jest do uzupełnianie paliwa w locie.

Instalacja hydrauliczna jest zdwojona, z układami niezależnymi. Instalacja służy do sterowania chowaniem podwozia, klapami we wlocie powietrza, słotami, klapami i przerywaczami, napędza stery kierunku oraz usterzenie poziome i mechanizm skosu skrzydeł oraz hamulcami aerodynamicznymi i brzechwami destabilizującymi. System awaryjny CSS (Combat Survival System) umożliwia minimum kontroli nad samolotem w przypadku wystąpienia uszkodzeń.
Instalacja elektryczna to dwie prądnice 60/75KVA, z których każda w pełni wystarcza do zasilania urządzeń pokładowych całego samolotu. W skład systemu awaryjnego wchodzi ponadto prądnica 5KVA.

System sterowania i nawigacji: bezwładnościowy system nawigacji Honeywell AN/ASN-92(V), wysokościomierz radiolokacyjny AN/APN-194(V), odbiornik radiolokacyjny AN/APR-27/50, radio-kompas AN/ARA-63A, ultrakrótkofalowy system nawigacji lotniczej o dużej dokładności AN/ARN-84 microTACAN, układ informujący o położeniu i kursie samolotu A/A24G39, wzmacniacz sygnałów latarnii kierunkowej AN/APN-154 oraz komputer danych aerodynamicznych CP-1066/A i konwerter sygnałów CP-1050A. Pilot otrzymuje informacje z systemu przede wszystkim przy pomocy wyświetlacza przeziernego Kaiser Aerospace AN/AVG-12 i wskaźników ekranowych AN/ASA-79.
Samolot posiada system automatycznego sterowania oraz system automatycznego lądowania na lotniskowcu.
Wersje B i D wyposażone są w tzw. bezpośredni system sterowania siła nośną (wychylenie przerywaczy powoduje zwiększenie kąta zniżania bez zmiany położenia osi samolotu) - DLC (Direct Lift Control) oraz system kontroli ciągu przy lądowaniu - APC (Aproach Power Control). Oba te systemy znacznie ułatwiają operację lądowania samolotu na pokładzie lotniskowca.
W samolotach wersji D wymieniono prawie 60% awioniki analogowej na cyfrową. Obecnie jest ona w 80% zgodna z awioniką samolotów F/A-18, AV-8B i ostatnich A-6E. Wersja D posiada nowy, cyfrowy, bezwładnościowy system nawigacji Litton AN/ASN-139, nowe, programowane, wielofunkcyjne wyświetlacze cyfrowe oraz cyfrowy system przechowywania i przetwarzania danych Smiths AN/AYC3-15. Do kontroli układu sterowania poprzez szynę cyfrową MIL-Std-1553B zastosowano komputery AN/AYK-14.

System kierowania uzbrojeniem: dopplerowski, impulsowy radiolokator analogowy Hughes AWG-9 umożliwiający śledzenie 24 celów i jednoczesne atakowanie 6-cioma pociskami Phoenix sześciu różnych celów na różnej wysokości i w różnych odległościach oraz lecących z różnymi prędkościami. System umożliwia wykrycie celu, jego identyfikację, wyliczenie prędkości i określenie przyszłego położenia celu, określenie prędkości zbliżania i stopnia zagrożenia. Opcja "track while scan" umożliwia śledzenia celów podczas przeszukiwanie obszaru dla wykrycia kolejnych obiektów. Zasięg śledzenia, w zależności od wielkości obiektu, wynosi 120-315km. Wbudowany układ samokontroli umożliwia monitorowanie działania podsystemów radaru. Każde uszkodzenie jest sygnalizowane załodze.

System kierowania ogniem Fairchild AN/AWG-15F umożliwia stosowanie różnych środków bojowych. W wersji F-14D zainstalowano nowy radiolokator Hughes AN/APG-71, bardziej odporny na działanie środków przeciwdziałania elektronicznego. Jego średnia moc wyjściowa wynosi 5kW (dla porównania - średnia moc wyjściowa radiolokatora AN/APG-65 samolotu F-18 wynosi 2.8kW). W trybie "track while scan" cyfrowe sterowanie przeszukiwaniem radiolokacyjnym umożliwia kontrolę przemieszczeń anteny radarowej podczas przeszukiwania obszaru dla wykrycia innych celów. Z kolei jednoimpulsowe śledzenie kątowe umożliwia dokładne umiejscowienie celu w wiązce radarowej. Wysokie częstotliwości impulsowania służą do operacji dalekiego zasięgu, niskie częstotliwości natomiast do śledzenia pojedyńczego celu i obrazowania terenu.

System łączności radiowej: radiostacje UHF AN/ARC-51 i AN/ARC 159, odbiornik pomocniczy UHF AN/ARR-69, system szyfrowania KY-28, telefon pokładowy LS-460/B, odbiornik-dekoder AN/ARA-63A, cyfrowa linia teledacyjna AN/ASW-27B. W wersji B zainstalowano nową radiostację UHF/VHF AN/ARC-182. W wersji D samolot wyposażony jest w system przekazu informacji między samolotami, np dla otrzymywania danych z samolotu dowodzenia E-2 bez potrzeby uruchamiania własnego radaru i co za tym idzie ujawnienia się - tzw. JTIDS (Joint Tactical Information Distribution System). Informacje przekazywane za pomocą tego systemu obejmują: pozycję, przynależność oraz status własnych jednostek, pozycję i kurs jednostek wroga, rozkazy, informacje pogodowe oraz dźwięk /głos/, przesyłany w postaci cyfrowej i wiele innych.

System identyfikacji i ostrzegania: sysfem ostrzegawczy o opromieniowaniu wiązką radarową AN/APR-25/45, radiolokacyjne urządzenie identyfikacyjne nadawczo-odbiorcze "swój-obcy" AN/APX-72, nadajnik rozpoznawczo-zapytujący "swój-obcy" AN/APX-76(y). Montowane są jeden lub dwa wyrzutniki flar Lundy AN/ALE-29A lub Goodyear AN/ALE-39 z magazynkiem na 30 nabojów (30 flar lub nabojów z radiozakłócaczami). W wersji A pod nosem kadłuba, w osłonie zewnętrznej znajduje się światło nawigacyjne oraz antena (firmy Sanders) systemu zakłócania AN/ALO.-100 i czujnik obserwacji w podczerwieni. W ostatnich produkcyjnych F-14A oraz w wersji B zamontowany jest system służący do identyfikacji wizualnej celu poza zakresem widzialności przy słabym oświetleniu, Northrop TCS (Television Camera Set) z anteną systemu ALO-100 i światłem nawigacyjnym. Obraz rejestrowany jest na kasecie video (TDRS - Tactical Data Recording System). Czarno-biały obraz wyświetlany jest na ekranach monitorów w obu kabinach. Układ TCS montowany jest obecnie do wszystkich samolotów wersji A podczas przeglądów. W wersji D zasobnik pod nosem zawiera zdwojony elektrooptyczny układ firm General Electric/Martin Marietta, składający się z systemu telewizyjnego śledzenia celu TCS i systemu obserwacji w podczerwieni IRSTS (Infrared Search and Track Set) oraz anteny ALO.-100 i światła nawigacyjnego. Oprócz tego w samolocie zainstalowano system ostrzegania i rozpoznania Litton AN/ALR-67 (także w wersji B) oraz system zakłócający

Uzbrojeniem stałym samolotu F-14 jest szesciolufowe działko General Electric M61-A1 VULCAN o kalibrze 20 mm z zapasem 675 nabojów. Jest to pierwsze z rodziny zewnętrznie (elektrycznie) zasilanych wielolufowych działek obrotowych typu GATLING firmy GE. Ten wariant pojawi! się w 1956 roku, a pierwszym samolotem wyposażonym w takie działko był Lockheed F-104 Starfighter. Maksymalna szybkostrzelność wynosi 6000 pocisków na minutę, prędkość wylotowa pocisku 1036 metrów na sekundę, natomiast masa działka wynosi 120 kg. Przy maksymalnej szybkostrzelności działka siła reakcji działająca na samolot wynosi 17.76 kN.

Uzbrojenie zewnętrzne mocowane jest na ośmiu z dziesięciu węzłów podwieszeń. W skład tego uzbrojenia wchodzą: pociski powietrze-powietrze Hughes AIM-54 Phoenix, Ford Aerospace/Raytheon AIM-9 Sidewinder, Raytheon/General Dynamics AIM-7 Sparrow, Hughes AIM-120 AMRAAM, oraz bomby z wagomiaru Mk.80.
Pociski Phoenix są rozwinięciem pocisków Eagle oraz Hughes GAR-9 (oznaczenie późniejsze AIM-47A; z rodziny pocisków Falcon). Masa pocisku wynosi 443kg, długość 3.96m, średnica 0.38m i rozpiętość 0.914m oraz zasięg około 185km.
Przewidywanie jest przystosowanie samolotów F-14D do przenoszenia pocisków przeciwradiolokacyjnych Texas Instruments AGM-88 HARM (1993-1994) oraz do pocisków przeciwokrętowych McDonnel Do-uglas AGM-84 Harpoon. Przewidywane jest także zastosowanie nowej wersji pocisków Phoenix - AIM-54C PLUS - wyposażonej w elektroniczne środki przeciwzakłóceniowe.
W wariancie myśliwca przechwytującego dalekiego zasiągu F-14A przenosi 6 pocisków typu Phoenix - 4 na węzłach podkadłubowych (na specjalnych paletach, po dwie obok siebie) i 2 na węzłach podskrzydłowych. Konfiguracja ta jest bardzo rzadko spotykana na samolotach operujących z lotniskowców w czasach pokoju ponieważ masa samolotu z sześcioma pociskami Phoenix przekracza dopuszczalną masę do lądowania na lotniskowcu. Zmuszałoby to do zrzucania pocisku o wartości ponad 2 mln dolarów do wody.
Jako myśliwiec krótkiego zasięgu zabiera 4 pociski Phoenix (pod kadłubem), 2 Sparrow (pod skrzydłem, na pylonach LAU-92) i 2 Sidewinder (pod skrzydłem, na pylonach LAU-7). W przypadku zaporowego patrolu myśliwskiego typu BARCAP (Barrier Combat Air Patrol) uzbrojenie składa się z 4 pocisków Sparrow (pod kadłubem: dwa obok siebie i za nimi dwa jeden za drugim) i 4 Sidewinder (na węzłach podskrzydłowych) lub 6 pocisków AMRAAM.
W przypadku misji bombowych, samolot zdolny jest zabrać do 14 bomb typu Mk 82 lub 8 Mk 83 lub 4 Mk 84 i dwa lub cztery pociski Sidewinder.
Maksymalna masa zewnętrznych podwieszeń wynosi 6577 kg.

Zasobnik rozpoznawczy LA-610 TARPS (Tactical Airborne Reconnaissance Pod System) ma długość 5.27 metra, waży 798 kg i jest przenoszony prawym tylnym węźle podwieszenia. Początkowe wersje zasobnika, różniące się nieco kształtem, były podczepiane na węźle prawego dodatkowego zbiornika paliwa. Podczas prób w 1973 roku zasobniki były wyposażone w małe stateczniki, które później, w początku lat 80., usunięto. Pulpit sterujący zasobnika znajduje się na lewej konsoli kabiny operatora uzbrojenia.
Zasobnik LA-610 TARPS podzielony jest na trzy sekcje (pięć przegród), zawierające urządzenia do tzw. rozpoznania taktycznego. W sekcji dziobowej znajduje się aparat fotograficzny KS-87B firmy CAI, ważący 35.2 kg. Może zajmować on dwa położenia - jedno zapewnia widok w przód, drugie widok w dół, w przypadku awarii kamery KA-99. Położenie kamery można ustalać w czasie lotu. W sekcji środkowej znajduje się kamera panoramiczna KA-99A firmy Fairchild, o masie 113.4 kg. Za nią znajduje się system rozpoznania w podczerwieni AN/AAD-5/RS-720 firmy Honeywell. W sekcji trzeciej umieszczony został panel obsługi technicznej oraz moduł wskaźnikowy AN/ASQ172 firmy Fairchild. Panel obsługi technicznej umożliwia testowanie wszystkich urządzeń zasobnika na ziemi oraz bez potrzeby działania komputera pokładowego samolotu Tomcat. Moduł wskaźnikowy umożliwia przepływ sygnałów między systemami zasobnika a samolotu oraz zapis danych do późniejszej analizy i interpretacji wywiadowczej. W pylonie łączącym zasobnik z samolotem znajduje się system kontroli klimatyzacji zasobnika, tzn. utrzymania odpowiedniej temperatury i niedopuszczenia do zaparowywanie obiektywów kamer. Chłodne powietrze przepuszczane jest przez separator wilgoci, gdzie traci około 75% wilgoci, i podgrzane do odpowiedniej temperatury. W podobny sposób klimatyzowane są pociski Phoenix.
Samoloty F-14 przenoszą, oprócz zasobnika TARPS, także zasobnik walki radioelektronicznej AN/ALQ-167. Wyposażenie elektroniczne zasobnika służy do wprowadzania na wskaźniki radiolokatorów siedzących np.: kierujących lotem pocisków ziemia-powietrze, fałszywych znaczników celów. Zasobnik jest mocowany na prawym przednim pylonie służącym do przenoszenia pocisków Phoenix, lewy pozostaje wówczas wolny.
Do celów treningowych stosowane są zasobniki AIS (Air Instrumentation System) jako część składowa wyposażenia ACMI (Air Combat Maneuvering Instrumentation). Urządzenia te, umożliwiając rekonstrukcję manewrów w czasie rzeczywistym, pozwalają na ocenę walk powietrznych z dowolnego punktu widzenia. Zasobnik AIS montowany jest na wyrzutni pocisków AIM-9 Sidewinder (pylony LAU-7).

Pierwszą okazję pokazania swoich zalet samoloty Tomcat miały 19 sierpnia 1981 roku. Tego dnia dwa samoloty z dywizjonu VF-41 "Black Aces" bazującym na USS Forrestal zestrzeliły nad zatoką Syrta dwa libijskie Su-22. Oba samoloty zostały zestrzelone pociskami AIM-9L Sidewinder odpalonymi z pylonu 1A tj. lewego. Załogi samolotów F-14A tworzyli: CDR Hank Kleemann i por.Dave Vanlet przypisani do samolotu AJ-101 a lecący na samolocie o oznaczeniu kodowym AJ-102 i o numerze seryjnym 160403 pary Mikę Field/Steve Walker oraz por.Larry Muczynski i por.James Anderson przypisani do samolotu AJ-112 a lecący na samolocie AJ-107-160390 (bez namalowanych nazwisk przypisanej załogi). Po walce samolot 160403 otrzymał numer 101, natomiast na samolocie 107 wymalowane zostały nazwiska załogi Muczynski/Anderson.
Kolejnymi misjami bojowymi były loty w basenie Morza Śródziemnego, tym razem nad Libanem, w początku lat 80-tych. Były to głównie loty zwiadowcze i patrolowe z lotniskowców USS Eisenhower (VF- 142 i VF-143), USS Kennedy (VF-11 i VF-31) oraz USS Independence (VF- 14 i VF-32). Kulminacją działań był atak lotniczy na terytorium Libanu w dniu 4 grudnia 1983 roku, po ostrzelaniu w dniu poprzednim rozpoznawczego Tomcata z dywizjonu VF-31 przez artylerię syryjską. Podczas ataku Tomcaty z dywizjonów VF-11, VF-14, VF-31 i VF-32 zapewniały osłonę powietrzną samolotom szturmowym.
Dwa miesiące wcześniej, w październiku 1983 roku, lotniskowiec USS Independence wziął udział w operacji pod kryptonimem "Urgent Fury" - inwazji USA na Grenadę. Również i tu dywizjony VF-14 i VF-32 zapewniały osłonę myśliwską oraz odbywały rozpoznawcze (VF-32).
W październiku 1985 roku miała miejsce kolejna misja bojowa Tomcatów. Cztery samoloty z dywizjonu VF-74 "Bedevilers" z USS Saratoga przy pomocy E-2 Hawkeye i EA-6B Prowler przechwyciły Boeinga 737 egipskich linii lotniczych lecącego z terrorystami palestyńskimi na pokładzie i zmusiły go do lądowania w bazie wojskowej Sigonella koło Katanii na Sycylii. Terroryści ci byli odpowiedzialni za uprowadzenie statku pasażerskiego Achille Lauro i zamordowanie jednego z pasażerów, obywatela amerykańskiego Leona Klinghoffera.
W 1986 roku kolejne misje bojowe wykonują lotniskowce VI Floty (USS Saratoga, USS America i USS Coral Sea). Najpierw, w marcu, Tomcaty zapewniały osłonę myśliwską samolotom atakującym libijskie wyrzutnie pocisków ziemia-powietrze (operacja "Prairie Fire"), następnie 15 kwietnia, w ramach operacji "EL Dorado Canyon", samoloty Tomcat zapewniały osłonę myśliwską samolotom atakującym libijskie cele wojskowe koło Trypolisu i Benghazi.
Także nad zatoką Syrta miała miejsce kolejna walka powietrzna samolotów F-14, która jak poprzednio zakończyła się zwycięstwem Tomcatów. Miała ona miejsce 4 stycznia 1989 roku. Tym razem dwa samoloty z dywizjonu VF-32 (AC-202 i AC-207) bazującego na pokładzie lotniskowca USS John F.Kennedy zestrzeliły dwa libijskie MiGi-23. Jeden z MiGów zestrzelony został pociskiem AIM-7 Sparrow, drugi pociskiem AIM-9 Sidewinder.
Kolejne zwycięstwo amerykańskie Tomcaty odnotowały w czasie trwania działań bojowych w Zatoce Perskiej (Desert Storm). Tym razem samolot F-14A PLUS (NE-103-162603) z dywizjonu VF-1 z USS Ranger zestrzelił 6 lutego 1991 roku iracki śmigłowiec Mi-8 pociskiem AIM-9 Sidewinder. W czasie działań bojowych Tomcaty zatopiły bądź uszkodziły kilkanaście irackich małych łodzi patrolowych. Zadaniem samolotów F-14 w operacji "Desert Storm", stacjonujących na lotniskowcach w basenie Morza Czerwonego: USS Saratoga (VF-74 i VF-103) i USS Kennedy (VF-14, VF-32) oraz w basenie Zatoki Perskiej: USS Ranger (VF-1, VF-2), USS America (VF-33, VF-102) oraz USS Roosevelt (VF- 41, VF-84) była ostona samolotów US Navy i US Marines biorących udział w misjach szturmowych, loty rozpoznawcze (z TARPS) i ich osłona, loty na wykrywanie wyrzutni SCUD-ów oraz loty osłonowe floty (FAD - Fleet Air Defense). Lotniskowiec USS Midway znajdujący się w Zatoce Perskiej nie miał na pokładzie dywizjonów myśliwskich Tomcatów natomiast lotniskowce USS Independence (VF-21, VF-154) i USS Eisenhower (VF-142, VF-143), które jako pierwsze pojawiły się w zapalnym regionie w sierpniu 1990, wzięły udział tylko w operacji "Desert Shield" i zostały wycofane do USA przed rozpoczęciem działań bojowych które rozpoczęły się w nocy z 16 na 17 stycznia 1991 roku,
W czasie działań bojowych, 21 stycznia 1991 roku, strącony został jeden samolot F-14 PLUS Tomcat (TARPS). Załogę tego samolotu z dywizjonu VF-103 (AA-212-161430) stanowili pilot por.Devon Jones i operator uzbrojenia por.Lawrence R.SIade. To był ich pierwszy lot nad irackim terytorium. Ich celem była osłona samolotu EA-6B Prowler z dywizjonu VAQ-132 atakującego lotnisko AL Asad w nocy na godzinę przed świtem. Lecąc na wysokości 8000 metrów zostali zestrzeleni pociskiem SA-2, który wybuchł w okolicach tylnej sekcji, wprowadzając samolot w płaski korkociąg. Po nieudanych próbach odzyskania kontroli nad samolotem obaj członkowie załogi katapultowali się na wysokości 3000 metrów. Wylądowali oddzielnie i ich dalsze losy różniły się diametralnie. Pilot por.Jones został "namierzony" przez dwa samoloty
A-10 spełniające rolę koordynatorów akcji ratunkowej i osłony - "Sandy" i uratowany przez śmigłowiec MH-53J Pave Low III z członkami operacyjnej jednostki specjalnej SOS /Special Operating Service/ na pokładzie. W trakcie operacji ratunkowej samoloty A-10 ostrzelały i zniszczyły zbliżające się ciężarówki z żołnierzami irackimi. Mniej szczęścia miał por.Slade. Dostał się do niewoli, był przesłuchiwany i bity. Po sześciu tygodniach, wraz z zakończeniem działań wojennych (28 lutego 1991), został repatriowany wraz z innymi jeńcami. Wymiany jeńców-pilotów odbyły się 4 i 12 marca 1991 roku.
Tuż po zakończeniu działań bojowych z Zatoce Perskiej pojawił się tam najnowszy amerykański lotniskowiec USS Abraham Lincoln z dwoma dywizjonami Tomcatów (VF-114 i VF-213) na pokładzie.
Po zakończeniu wojny w Zatoce Perskiej samoloty F-14 brały udział w operacji "Southern Watch" polegającej na patrolowaniu zdemilitaryzowanej strefy Iraku, poniżej 32 równoleżnika. 13 stycznia 1993 Tomcaty z lotniskowca USS "Kitty Hawk" przebywającego w Zatoce Perskiej osłaniały samoloty bombardujące wyrzutnie rakiet powietrze-ziemia SA-2 i SA-3 oraz stacje radarowe rozmieszczone w południowej strefie Iraku.
W 1992 roku lotniskowce biorące udział w operacji "Southern Watch" /USS Kitty Hawk, USS Ranger/ brały także udział w operacji "Restore Hope" tj. w akcji pokojowej ONZ w Somalii.
Obecnie Tomcaty są na wyposażeniu 28. dywizjonów US Navy (13 dywizjonów ma Flota Atlantycka, 15 Flota Pacyfiku - w tym po dwa rezerwowe i jeden szkolny/, dywizjonu doświadczalnego VX-4 oraz Centrum Wojennego Lotnictwa Marynarki /NAWC/, Działu Samolotów i Działu Uzbrojenia.
Niewiadomą jest udział irańskich Tomcatów w wojnie irańsko-irackiej. Zawieszenie dostaw części zamiennych do irańskich Tomcatów po obaleniu szacha, spowodowało stopniowe wykruszanie się maszyn ze służby liniowej. W chwili rozpoczęcia wojny z Irakiem we wrześniu 1980 roku, Iran posiadał 25-30 latających maszyn. Dokładna liczba samolotów pozostających w gotowości bojowej jest nieznana (7-10?). Tomcaty były głównie wykorzystywane jako samoloty wczesnego ostrzegania oraz jako samoloty naprowadzania. Źródła irackie podają, że trzy irańskie Tomcaty zostały zestrzelone (dwa przez Mirage F-1 i jeden przez Miga-21). Z kolei źródła irańskie podają informacje o zestrzeleniu przez Tomcaty jednego Mirage'a F-1 i dwóch Mi-gów-21.
Co najmniej dwa irańskie Tomcaty zostały przekazane ZSRR w zamian za dostawy MiGów-29, a ich analiza pozwoliła na opracowanie odpowiedników systemów amerykańskich zastosowanych później na samolotach najnowszych generacji i przy projektowaniu nowych typów uzbrojenia (m.in. pociski dalekiego zasięgu R-33 dla samolotu MiG-31)