Specyfikacja:

Rozpiętość skrzydeł całkowita: 13,06 m
Długość całkowita: 19,43 m
Wysokość całkowita: 5,69 m
Masa pustego: 13000 kg
Masa maksymalna uzbrojenia: 7500 kg
Maksymalna masa startowa: 30000 kg
Ilość paliwa: -
Model silnika: 2x P&W F100-PW-100
Ciąg: 11250 kg z dopalaniem
Maksymalna prędkość przelotowa: 2700 km/h
Maksymalna prędkość wznoszenia: -
Pułap: 19697 m
Zasięg: 5400 km
Rozbieg: -
Dobieg: -

Dwuosobowy wielozadaniowym samolot myśliwsko-szturmowy przeznaczony do wykonywania zadań w każdych warunkach pogodowych, w dzień i w nocy. Dwusilnikowy, w układzie klasycznego grzbietopłata z trójpunktowym podwoziem z kołem przednim. Konstrukcja mieszana z przewagą stopów aluminium. Samolot opracowany tak, aby zapewnić szybką i prostą obsługę naziemną pozwalającą na maksymalne skrócenie czasu odtwarzania jego zdolności bojowej. Obejmuje ona przegląd po locie, uzupełnienie paliwa, płynów technicznych, uzbrojenia podwieszanego i amunicji oraz niezbędne próby funkcjonalne i trwa 11-12 minut (dla F-4 Phantom - około 20 minut).
Agregaty i instalacje rozmieszczono tak, aby podczas ich obsługi nie było konieczne dodatkowe wyposażenie jak np. pomosty lub podnośniki, a wystarczały standardowe drabinki. Większość punktów obsługowych zlokalizowano w dolnej części kadłuba samolotu, a ich położenie umożliwia jednoczesną obsługę. 44% wzierników pozwala na dostęp natychmiastowy, bez użycia jakichkolwiek narzędzi, a 85% wszystkich wzierników nie wymaga wyposażenia specjalnego. Wiele podzespołów i zespołów F-15 jest wzajemnie zamiennych (np. stateczniki pionowe, stery kierunku, silniki, płyty usterzenia poziomego, węzły podwieszeń uzbrojenia), co upraszcza i ułatwia zaopatrzenie w części zamienne i prowadzenie napraw.
Według ocen na 1 godzinę lotu F-15 potrzebne jest 11 roboczogodzin obsługi, co jak na samolot dwusilnikowy o bogatym wyposażeniu, jest wynikiem dobrym. Wymiana silnika zajmuje zaledwie 20 minut. F-15 ma znaczne możliwości przetrwania. Może kontynuować lot i bezpiecznie lądować nawet z rozległymi uszkodzeniami, poważnie zaburzającymi aerodynamikę i naruszającymi strukturę nośną. Możliwe jest kontynuowanie lotu po odstrzeleniu jednej z płyt usterzenia pionowego, po uszkodzeniu jednego z głównych dźwigarów, czy z innymi lokalnymi zniszczeniami struktury nośnej.
Trwałość zmęczeniową konstrukcji samolotu obliczono na 16000 godzin lotu, co odpowiada okresowi eksploatacji ok. 25 lat. Eksploatacja struktury nośnej samolotu odbywa się według ich rzeczywistego stanu technicznego.
Płat o obrysie dwutrapezowym z prostą krawędzią natarcia i załamaną w strefie przejścia lotka-klapa krawędzią spływu. Profil modyfikowany NACA 64A o zmiennej grubości względnej od 6,6% u nasady do 3% na końcu. Zastosowana modyfikacja polega na ukształtowaniu noska profilu na powierzchni stożkowej. Strefa modyfikacji obejmuje praktycznie całą długość cięciwy na końcówce. Wznios płata ujemny -1°. Skos 45° na krawędzi natarcia i 38°42' w 25% cięciwy.
Płat dwudzielny, dźwigarowo-kesonowy - skonstruowany według zasady bezpiecznego uszkodzenia (fail-safe). W części przykadłubowej płat pięciodźwigarowy, w części lotkowej - czterodźwigarowy. Dodatkowo keson płata usztywniony jedenastoma żebrami. Trzy dźwigary główne oraz pokrycie kesonu ze strefy nasadowej frezowane ze stopów tytanu. Pozostałe dźwigary, żebra oraz pokrycia frezowane z duralu. Wnętrza kesonów wykorzystano na integralne zbiorniki paliwa. Gęsto żebrowany nosek i część spływowa płata wykonane z blach duralowych. Klapy i lotki o konstrukcji przekładkowej z pokryciem duralowym i wklejonym wypełniaczem Nomex. Końcówki skrzydeł wykonane tą samą technologią.
W końcówkach umieszczono światła pozycyjne i do lotów w szyku, anteny urządzeń zakłócających oraz wyloty odpowietrzenia zbiorników paliwowych. W tylnej części końcówek, obok lotki, umieszczono końcówki do awaryjnego zrzutu paliwa. Skrzydła mocowane do kadłuba pięcioma okuciami na wszystkich dźwigarach. W strukturę każdej połówki skrzydła wkomponowane są dwa węzły do podwieszania uzbrojenia.
Kadłub o przekroju owalnym w części przedniej, zbliżony do prostokątnego w części środkowej i podobny do leżącej ósemki w części tylnej. Składa się z trzech części: kabinowej, środkowej i tylnej.

Kabina dwuosobowa wyposażona w fotele katapultowe McDonnell-Douglas ACES II, umożliwiające opuszczenie samolotu na każdej wysokości przy prędkości nie przekraczającej 1112 km/h. Fotele wyposażono we własną instalację tlenową.
Oszklenie kabiny tworzy wiatrochron o kształcie rozwijalnym i unoszona w tył do góry osłona. Wyposażenie kabiny pilota jest rozmieszczone na tablicy przyrządów i pulpitach bocznych. Tablica przednia na kolumnie centralnej zawiera: celownik przezierny (HUD) pod nim ekran katodowy z pulpitem sterowania i pulpit sterowania celownika oraz kolejny ekran uniwersalny, pulpit sterowania radiostacją oraz przełącznik awaryjnego zrzutu osłony kabiny.
Na pulpicie środkowym pod tablicą przyrządów umieszczono zespół sterowania klimatyzacją, zestaw wskaźników świetlnych, dźwignię awaryjnego hamowania i przycisk regulacji położenia pedałów.
Na lewej kolumnie umieszczono pojedynczy ekran, zespolony sygnalizator pożaru, klasyczny wariometr, wysokościomierz, prędkościomierz, sztuczny horyzont, wskaźnik kąta natarcia, dźwignię sterowania podwoziem, wskaźnik i regulator pochylenia, przełącznik sterowania hakiem, wskaźnik położenia klap, dźwignię awaryjnego wypuszczania podwozia. Na prawej kolumnie umieszczono: pojedynczy ekran, zespolony wskaźnik awaryjny, wskaźnik instalacji ciśnieniowej, klasyczne zegary, wskaźnik ciśnienia (wysokości) w kabinie, zespolony wskaźnik pracy silników, paliwomierz oraz dźwignię zrzutu paliwa.
Wielofunkcyjne ekrany katodowe obrazują wskazania przyrządów nawigacyjnych i silnikowych oraz instalacji, a także wyświetlają mapę terenu pod samolotem. Pulpit na lewej burcie zawiera: tabliczki kontroli świateł zewnętrznych, wyposażenia
elektronicznego, dźwignię ciągu, wskaźnik położenia drabinki, główny bezpiecznik uzbrojenia, wskaźnik awarii tankowania, pulpit sterowania zasilaniem z sieci lotniskowej, pulpit radiowy, sterowanie systemem identyfikacji, przełącznik V max, sterowanie systemem paliwowym, sterowanie klimatyzacją.
Prawy pulpit kabiny zawiera: tabliczki kontroli wyposażenia elektronicznego, instalacji tlenowej i przełączniki oświetlenia wewnętrznego, oraz wskaźnik instalacji elektrycznej i zespoły sterowania kompasem, kamerą video i silnikami.
Na lewym pulpicie kabiny zgrupowano tabliczki sterowania urządzeń radiowych i radionawigacyjnych i dźwignie sterowania silnikami.
Wskaźnik busoli magnetycznej umieszczono na łuku wiatrochronu, po prawej stronie wskaźnika HUD. Także na łuku wiatrochronu znajduje się wskaźnik urządzenia do tankowania w locie i łukowe lusterka wsteczne.
Na uchwycie drążka sterowego umieszczono przyciski i dźwigienki sterowania wyważaniem samolotu, spusty uzbrojenia i kamery, przycisk radaru i przełącznik autopilota. Na uchwycie dźwigni sterowania silnikiem znajdują się przyciski i przełączniki wyboru rodzaju uzbrojenia, hamulców aerodynamicznych, mikrofonu, identyfikatora IFF, urządzenia do wskazywania celów, sterownik naprowadzania pocisków rakietowych powietrze-powietrze, sterownik anteny radaru i przełącznik urządzenia zakłócającego ECM.
Wyposażenie kabiny nawigatora/operatora uzbrojenia rozmieszczone jest na tablicy przyrządów. Oprócz drążka i dźwigni sterowania ciągiem, umieszczonych jak w przedniej kabinie, na obu bocznych pulpitach usytuowano dźwignie sterowania uzbrojeniem.
Cztery ekrany katodowe obrazują wskazania awioniki i ułatwiają naprowadzanie samolotu na cel i sterowanie uzbrojeniem oraz urządzeniami zakłócającymi.
Pod spodem umieszczono klasyczne przyrządy: wskaźnik ciśnienia (wysokości) w kabinie, prędkościomierz, sztuczny horyzont, wysokościomierz, paliwomierz, zegar, wariometr.
Na lewym pulpicie bocznym umieszczono: dźwignie ciągu, zestaw przełączników radiostacji i wyposażenia elektronicznego.
Na lewym pulpicie bocznym umieszczono: sterowanie instalacją tlenową, czytnik map, sterowanie oświetleniem wewnętrznym, panel bezpieczników, system otwierania i zamykania kabiny.

Usterzenie pionowe zdwojone, w pełni zamienne stateczniki pionowe wykonane są jako wolnonośne dwudźwigarowe. Duralowe dźwigary frezowane. Pokrycie wykonano jako przekładkową konstrukcję z pokryciem z kompozytu hybrydowego (borowo-węglowo-epoksydowego) z wypełniaczem ulowym. Krawędź natarcia wykonana jest z blachy stalowej. Na końcówce statecznika zamontowano wyposażenie elektroniczne: na prawym antenę ECM a na lewym radaru ostrzegawczego. Oprócz tego na krawędzi spływu zamontowano światła pozycyjne.
Jednodźwigarowe stery kierunku mają konstrukcję przekładkową z pokryciem z kompozytu hybrydowego, analogicznie jak stateczniki pionowe. Krawędź spływu wykonano z listwy duralowej aby zmniejszyć możliwość uszkodzeń eksploatacyjnych.
Usterzenie poziome z dwudźwigarowymi płytowymi statecznikami całkowicie zamiennymi między sobą. Konstrukcję nośną wykonano z tytanu. Pokrycie wykonano z kompozytu hybrydowego (borowo-węglowo-epoksydowego) z wypełniaczem ulowym. Krawędź natarcia z charakterystycznym uskokiem. Część noskowa i spływowa z pokryciem duralowym, podpartym aluminiowym wypełniaczem ulowym.
Zespół napędowy tworzą dwa silniki Pratt & Whitney F-100-PW-229, turboodrzutowe, dwuprzepływowe, z dopalaczami, każdy o ciągu 10 430 daN z dopalaniem 1 8500 daN bez dopalania. Wloty powietrza i dysze regulowane hydraulicznie - jako płyn hydrauliczny w przypadku siłowników dysz używane jest paliwo. Pomocniczy zespół energetyczny Garrett-AiResearch.
Silnik o konstrukcji modułowej. Sprężarka niskiego ciśnienia trzystopniowa, sprężarka wysokiego ciśnienia dziesięciostopniowa. Komora spalania pierścieniowa. Obie turbiny - wysokiego ciśnienia i niskiego ciśnienia - dwustopniowe.
Okres międzynaprawczy silnika - 200 godzin pracy. Zapewniono możliwość montowania pod kadłubem pomocniczego silnika rakietowego wraz ze zbiornikiem paliwa i utleniacza. Jako alternatywny zespół napędowy przewidziano silniki General Electric F110-GE-100 o ciągu 13 000 daN.

System sterowania płatowcemm - samolot z układami zwiększania stateczności (SAS - Stability Augmentation System) i polepszania sterowności (CAS -Control Augmentation System). Wszystkie powierzchnie sterowe (lotki, klapy, płyty usterzenia poziomego, stery kierunku, hamulec aerodynamiczny, a także hak do chwytania lin hamujących) wychylane siłownikami elektrohydraulicznymi. Instalacja sterowania zwielokrotniona, siłowniki elektrohydrauliczne produkcji firm National Water Lifts i Ronson Hydraulic Units.
Sterowanie zespołami napędowymi: indywidualne układy sterowania położeniem klap i kierownic we wlotach powietrza do silników, reagujące odpowiednio na zmiany temperatury i ciśnienia otoczenia, prędkości lotu oraz kąta natarcia. Klapy i kierownice we wlotach poruszane hydraulicznie.
Instalacja paliwowa - integralne zbiorniki skrzydłowe i zbiorniki kadłubowe o łącznej pojemności 7836 dm3, istnieje możliwość podwieszania dwóch dodatkowych zbiorników FAST PACK o pojemności po 2839 dm3 oraz trzech zbiorników dodatkowych pod kadłubem i skrzydłami o pojemności 2309 dm3. Maksymalna łączna ilość możliwego do zabrania paliwa wynosi 20441 dm3. Samouszczelniające zbiorniki integralne zapewniają szczelność po trafieniu pociskiem kalibru 12,7 mm. Przewody poza zbiornikami także zabezpieczone pokryciem samouszczelniającym. System zasilania każdego z silników niezależny. Zasilanie jest możliwe z każdego zbiornika lub ich grupy. Napełnianie zbiorników ciśnieniowe pompami o bardzo dużej wydajności. Instalacja pozwala na tankowanie paliwa podczas lotu przez złącze umieszczone w zakończeniu lewego pasma skrzydłowego.
Instalacja elektryczna -system prądotwórczy firmy Lear Siegler: dwie prądnice Sundstrand 40/50kVA o stałych obrotach, napędzane od silników oraz z prądnica awaryjna, przetwornice i akumulatory. Każda z prądnic jest w stanie zaspokoić wszystkie potrzeby energetyczne samolotu. Instalacja elektryczna zasila awionikę pokładową, elektrozawory systemu sterowania i instalacji hydraulicznej, system uzbrojenia i oświetlenie samolotu. Prądnica awaryjna jest napędzana hydraulicznie. Napięcie robocze instalacji - 28V prądu stałego oraz 114V/400Hz prądu jednofazowego przemiennego i 36V/400Hz prądu przemiennego trójfazowego. Instalacja elektryczna została zaprojektowana z 60% nadmiarem mocy, w przewidywaniu możliwości instalowania nowej awioniki i innych odbiorników energii elektrycznej.
Instalacja hydrauliczna -trójobwodowa, o ciśnieniu roboczym 20,7 MPa, zasila sterowniki lotek, klap, płyt usterzenia poziomego, sterów kierunku, siłowniki sterujące klapami wlotów powietrza, podwoziem i hamulcem aerodynamicznym. Zasilanie instalacji przez cztery pompy Abex, wchodzące w skład modułów instalacyjnych produkowanych przez firmę Hydrauiic Research and Manufacturing Co. Każdy z obwodów instalacji wyposażono w urządzenie lokalizujące defekty i uszkodzenia (w takim przypadku funkcje uszkodzonego obwodu przejmują pozostałe obwody). Prowadzenie przewodów instalacji oraz rozmieszczenie agregatów na płatowcu ma zapewniać możliwie najlepsze zabezpieczenie przed uszkodzeniami podczas akcji bojowej.
Instalacja klimatyzacyjna zasilana z upustów sprężarek silnikowych. Obok spełnienia podstawowej funkcji dostarczania do kabiny powietrza o odpowiednich parametrach (nadciśnienie, temperatura, wilgotność) służy także do uszczelniania kabiny i zasilania ubioru przeciwprzeciążeniowego pilota oraz chłodzenia awioniki. Wydajność instalacji klimatyzacyjnej zaprojektowano z 29% nadmiarem, przewidując możliwość zainstalowania nowych elementów awioniki wymagających chłodzenia.
Instalacja tlenowa - maski i inhalatory dla załogi. Pojemność butli dostosowywana do wykonywanego przez samolot zadania.
Instalacja przeciwpożarowa - samolot Eagle jest jednym z niewielu myśliwców wyposażonych w instalację gaśniczą. Butle ze środkiem gaśniczym umieszczone są obok skrzynek agregatów silnikowych.
W skład wyposażenia i awionikii samolotu wchodzi zestaw konwencjonalnych przyrządów pilotazowo-nawigacyjnych i kontrolnych, automatyczny analogowy układ sterowania lotem General Electric, stacja radiolokacyjna Hughes APG-70, komputer pokładowy IBM CP-1075 96K, wskaźnik przeziernikowy (HUD) MDD Electronics AUQ-20, transponder IFF Teledyne Electronics APX-101 (jest on wielowymiarowy, podaje odległość, wysokość i azymut oraz koduje oznaczenie samolotu), system identyfikacji IFF Hazeltine APX-76 (do identyfikacji celu), wskaźnik sytuacji w pionie Sperry, wskaźnik sytuacji w poziomie Collins, komputer nawigacyjny Litton ASN-1091NS, urządzenie nawigacyjne TACAN Collins ARN-118, nadajnik UHF Magnavox ARC-164, ILS, urządzenie do łączności szyfrowej, system przeciwzakłóceniowy Northrop Enhanced ALQ-135(V)r ostrzegacz radarowy Loral ALR-56C, ostrzegacz elektroniczny Magnavox ALQ-128, rozpraszacz flar Tracor ALE-45, system sterowania uzbrojeniem AWG-27. Podwieszane mogą być 2 zasobniki systemu LAN-TIRN (Low Altitude Navigation and Targe-ting Infra Red for Night). Palety FAST PACK służą nie tylko do przewozu paliwa i podwieszania pod nimi uzbrojenia. Różne ich warianty mogą mieć zainstalowane elementy awioniki, rozszerzające możliwości bojowe samolotu. Obok palet będących wyłącznie zbiornikami istnieją warianty, które w swych przednich częściach zawierają aparaturę do obserwacji w podczerwieni, identyfikacji i wskazywania celów, aparaturę do prowadzenia rozpoznania fotograficznego (ew. telewizyjnego) wraz z urządzeniami do precyzyjnej nawigacji, laserowe i podczerwone znaczniki celu wraz z urządzeniami precyzyjnej nawigacji czy inne urządzenia wspomagające działanie systemów samolotu.
Uzbrojenie stałe - napędzane elektrycznie działko sześciolufowe obrotowe M61A1 kalibru 20 mm, umieszczone w prawym paśmie skrzydła; zapas amunicji 512 nabojów w bębnowym zasobniku o osi pionowej, umieszczonym w środkowym module kadłuba. Teoretyczna szybkostrzelność działka - 6000 strzałów/min., masa - 116 kg, prędkość wylotowa pocisku - 1030 m/s, żywotność lufy - 50000 strzałów, żywotność całego mechanizmu - 145000 strzałów, skuteczna donośność - ok. 2000 m. Działko składa się z około 250 części i jest uznawane za nieskomplikowane. Silnik napędu działka ma moc 26 kW.
Uzbrojenie podwieszane - na piętnastu węzłach kadłubowych i czterech węzłach skrzydłowych mogą być podwieszane różne zestawy uzbrojenia (a także wyposażenia dodatkowego), w ich skład mogą wchodzić: pociski kierowane powietrze-powietrze AIM-9 Sidewinder, AIM-120 i AIM-7 Sparrow, pociski powietrze-ziemia AGM-65 Maverick; bomby typów: Mk-20 Rockeye, Mk-32, Mk-83, Mk-84, BSU-49, BSU-50, GBU-8, GBU-10, GBU-12, GBU-15, GBU-22, GBU-24, CBU-52, CBU-58, CBU-71, CBU-87, CBU-89, CBU-90 CBU-92, CBU-93. Możliwe jest też podwieszanie zasobników z niekierowanymi pociskami rakietowymi: bojowych LAU-3A i treningowych SUU-20, zasobników z urządzeniem sterującym AXQ-14 dla bomb GBU-15, a także zasobników LANTIRN, służących do wskazywania celów bombom sterowanym laserowo GBU-12, GBU-22 i GBU-24.
Samolot jest przystosowany do holowania celu latającego A/A-37U-33 (1 szt.) oraz ; przenoszenia bomb atomowych B-57 i B-61 . (do 5 szt.), a także specjalnych pocisków rakietowych ASAT, przeznaczonych do niszczenia sztucznych satelitów i innych obiektów na orbicie okołoziemskiej.

Najpoważniejszym dotychczas bojowym zastosowaniem samolotu F-15 byt udział amerykańskich i saudyjskich jednostek wyposażonych w te samoloty w operacji podczas konfliktu w Zatoce Perskiej. Po inwazji irackiej na Kuwejt (2 sierpnia 1990 r.) jako pierwsze do zapalnego regionu przybyły Eagle należące do 1 TFW. Dywizjony 37 i 71, wyposażone w F-15C/D, przerzucono lotem z bazy Langley (USA) do Dahranu w Arabii Saudyjskiej. Był to najdłuższy znany przelot grupowy wykonany non-stop. Trwał od 14 do 17 godzin, a samoloty musiały tankować paliwo od sześciu do ośmiu razy. Różnice wynikały z faktu, że samoloty leciały w kilku grupach. 12 sierpnia do Arabii przybyły F-15E z 336 TFS należącego do 4 TFW. Jednocześnie rozpoczęto proces przekazywania 24 F-15C dla sił powietrznych Królestwa Arabii Saudyjskiej.
Zaraz po przybyciu w region Zatoki przystąpiono do szkolenia i treningu mającego oswoić pilotów i obsługę naziemną z nowymi warunkami. Jednocześnie F-15C rozpoczęły regularne patrole. Wykonywano je wspólnie z samolotami saudyjskimi i brytyjskimi. Pierwszego Eagle stracono podczas ćwiczeń 30 września 1990 roku, gdy F-15E rozbił się podczas lotu na małej wysokości.
Jesienią 1990 roku do Arabii przybyły jeszcze: 33 TFW z USA, 53 TFS z RFN. Obie jednostki przysłały tylko jednoosobowe F-15C. Ponadto z bazy Seymour Jonson w rejon Zatoki dotarł 335 TFS, podobnie jak 336 TFS wyposażony w F-15E.
W grudniu 1990 roku i styczniu 1991 utworzono 7440 Combat Wing (Skrzydło Bojowe) stacjonujące w bazie Incirlik na terenie Turcji. W jego skład weszły samoloty z dwóch dywizjonów myśliwskich: 32 stacjonującego w Soesterberg (Holandia) i 525 z Bitburga (RFN). Jednostka ta miała ochraniać północne rubieże frontu.
Działania wojenne w rejonie Zatoki rozpoczęły się w nocy z 16 na 17 stycznia 1991 roku. Pierwsze zwycięstwo powietrzne odniósł pilot z 71 dywizjonu (1TFW) zestrzeliwując rakietą AIM-7 irackiego Mirage F-1 (była godzina 00:01 czasu Greenwich). W dziewięć minut później MiG-29 został trafiony rakietą odpaloną z F-15C należącego do 33 TFW. Zaledwie cztery minuty później zaliczony został pierwszy dublet, gdy Eagle z 33 TFW zestrzelił dwa Mirage F-1. Tego samego dnia zostały zestrzelone jeszcze dwa kolejne MiGi-29. W tym czasie F-15E brały udział w atakowaniu celów naziemnych w Bagdadzie. Celem tego ataku było sparaliżowanie centrów dowodzenia. 18 stycznia kontynuowano ataki na cele naziemne i patrole. Jednak nie doszło do spotkań w powietrzu natomiast stracony został pojedynczy F-15E.
19 stycznia Amerykanie zestrzelili 2 Mirage F-1, 2 MiGi-25 i 1 Su-25. 20 stycznia podczas nocnej misji stracono drugiego F-15E. W kolejnych dniach operacji ataki na cele naziemne kontynuowano. 24 stycznia saudyjski F-15 zestrzelił dwa irackie Mirage F.1 w rejonie granicy iracko-kuwejckiej. Irackie samoloty wyposażone w rakiety Exocet leciały w kierunku okrętów alianckich. Przed zestrzeleniem prawdopodobnie jeden z Exocetów został odpalony, ale nie trafił w cel. 26 stycznia piloci amerykańscy strącili 3 MiGi-23, 27 stycznia ponownie 3 MiGi-23 i jeden Miraże F1, 28 i 29 stycznia zestrzelony po jednym MiGu-23. 2 lutego pilot F-15 zestrzelił Ił-76, 6 lutego amerykańskie F-15 zestrzeliły dwa Migi-21 i dwa Su-25.
Operację "Pustynna Burza" zakończono 29 lutego o godzinie 06:00. Okazało się, że dwa samoloty, zestrzelone w ciągu pierwszych dwóch dni operacji, to jedyne straty wśród samolotów F-15.
Większość samolotów F-15 po zakończeniu operacji "Pustynna Burza" powróciła do swych baz, jednak pewna liczba pozostała w Arabii Saudyjskiej. Zostały one od końca sierpnia 1992 roku użyte do patrolowania ogłoszonej przez ONZ strefy zakazanej dla lotów samolotów irackich, na południe od 36 równoleżnika. Samoloty te również odniosły sukcesy bojowe, 20 i 22 marca zestrzeliwując kolejno po jednym Su-22 oraz treningowo-bojowy PC-9.
Prawie wszystkie samoloty irackie były zestrzelone przez pilotów F-15 za pomocą pocisków kierowanych AIM-7 lub AIM-9. Ogółem myśliwce F-15 zniszczyły w powietrzu 34 irackie samoloty i 3 śmigłowce.
W Izraelu po raz pierwszy zastosowano bojowo F-15. W czerwcu 1977 roku Eagle zestrzeliły nad Libanem cztery syryjskie MiGi-21. W czasie walk 24 września 1979 roku F-15 zestrzeliły kolejne pięć samolotów, a w następnym roku co najmniej jeszcze jeden. W 1981 roku, w czasie słynnego ataku na reaktor atomowy w Osirak, miejscowości położonej niedaleko Bagdadu, F-15 osłaniały atakujące cel F-16. Tym razem do spotkania bojowego nie doszło.
Najszersze zastosowanie izraelskie Eagle znalazły podczas trwania kofliktu z Syrią i Jordanią na pograniczu libańskim i doliną Bekaa w dniach 5-12 czerwca 1982 roku. Oprócz F-15 zastosowano tam również F-16 i rodzime Kfiry. W efekcie działań bojowych zestrzelono 95 (lub 86 w zależności od źródeł) samolotów arabskich przy stracie zaledwie dwu własnych. Łupem Eagli padły nie mniej niż 42 samoloty, bez strat własnych. Cały plan akcji był bardzo starannie opracowany pod względem taktyki użycia samolotów w rejonie silnie nasyconym środkami obrony przeciwlotniczej. Na szeroką skalę stosowano przy tym urządzenia do zakłócania elektronicznego. Ostatniego dnia konfliktu w okolicach Bejrutu F-15 zapisały na swoje konto trzy MiGi-25. Ze względu na pułap na jakim latały syryjskie samoloty zastosowano specjalną taktykę, polegającą na ostrym wznoszeniu i odpaleniu w tym czasie pocisku AIM-7 Sparrow. W sumie izraelskie F-15 mają na swoim koncie nie mniej niż 62 zestrzelone samoloty i jeden śmigłowiec.