Specyfikacja:

Rozpiętość 8,40 m
Długość 15,23 m
Wysokość 4,50 m
Powierzchnia nośna 25,00 m2
Masa własna 7400 kg
Masa startowa maks. 16 200 kg
Prędkośc maks. 0 m n.p.m./maks. duża wys. 1480 km/h / 2,2 Mach
Prędkośc lądowania 230 km/h
Prędkość wznoszenie z 0 m n.p.m. 12 780 m/min
Pułap maks. 20 000 m
Promień działania: profil wys.-nis.-wys., prędk. 0,75 Mach z bombami 14*250 kg i maks. ilością paliwa w zbior. wewn. 425 km
Rozbieg samolotu przy masie 11 500 kg 600 m
Dobieg masie 8500 kg 670 m

Podstawową wersją samolotu, którego konstrukcję opisano niżej, jest Mirage F1-C - jednomiejscowy naddzwiękowy przechwytujący samolot myśliwski, przeznaczony do działania w różnych warunkach atmosferycznych, w szerokim zakresie wysokości lotu, uzbrojony w działka i kierowane pociski rakietowe klasy "powietrze-powietrze". Do zwalczania celów naziemnych uzbraja się go również w niekierowane pociski rakietowe oraz bomby kierowane i bomby klasyczne.
Skrzydła skośne o kącie skosu krawędzi natarcia, wynoszącym 47° 30', utworzone z profili o grubości względnej 4,5-3,5%, mają ujemny wznios 5°. Duży współczynnik siły nośnej uzyskano dzięki rozbudowanej mechanizacji skrzydeł, która składa się z klap przednich (w wersji F1-C o rozpiętości 2/3 długości konsoli licząc od końca do uskoku krawędzi natarcia) oraz dwuszczelinowych klap tylnych z przesuwaną osią obrotu o rozpiętości 2/3 długości krawędzi spływu. Klapy noskowe sterowane są ręcznie przy starcie i lądowaniu oraz automatycznie w locie. Ponadto na każdym ze skrzydeł znajduje się spoiler o perforowanej powierzchni. Konstrukcja skrzydła wielodźwigarowa - z dwoma dźwigarami głównymi, zakończonymi węzłami mocowania skrzydła do wręg kadłuba. Skrzydło dodatkowo podparte jest na wrędze w płaszczyźnie ścianki tylnej zamykającej keson, na której znajdują się węzły zawieszenia klap tylnych i lotek. Konstrukcja lotek półskorupowa, klap - również półskorupowa, z krawędzią spływu wykonaną w postaci konstrukcji przekładkowej. Wewnętrzna przestrzeń skrzydła spełnia zadanie integralnego zbiornika paliwa. Na dolnej powierzchni skrzydła znajdują się węzły mocowania uzbrojenia podwieszanego i dodatkowych zbiorników paliwa z instalacją elektromechaniczną, przeznaczoną do zwalniania podwieszonych ładunków z zaczepów.
Kadłub o konstrukcji półskorupowej wykonany jest głównie ze stopów aluminiowych. W obszarach przyjmowania obciążeń ze skrzydeł niektóre elementy są wyprodukowane ze stali wysokowytrzymałej, a w strefach podwyższonych temperatur - ze stopów tytanu. W przedniej stożkowej części kadłuba, wykonanej z materiałów "przeźroczystych" dla fal radiowych, mieści się stacja radiolokacyjna Cyrano IV firmy Thomson CSF oraz układ kierowania ogniem. Dalej usytuowana jest klimatyzowana kabina ciśnieniowa pilota, z przednią ogrzewaną szybą chroniącą ją przed oblodzeniem, wyposażona w fotel wyrzucany firmy Martin Baker. Fotel, produkowany na licencji przez firmę francuską Hispano-Suiza i mający oznaczenie Mk4, jest całkowicie zautomatyzowany; aby go uruchomić, wystarczy pociągnąć za uchwyt nad głową pilota, a dalszy proces aż do otwarcia spadochronu pilota przebiega samoczynnie. Zakres użytkowania fotela: na wysokości 0 m przy prędkości nie mniejszej niż 170 km/h i na wszystkich wysokościach. Fotel opuszcza kabinę z prędkością 24 m/s, a przyspieszenia działające na pilota wynoszą 19 g. Nowy fotel Mk6, stanowiący rozwinięcie fotela Mk4, wyposażony w silnik rakietowy, zapewnia bezpieczne opuszczenie kabiny na wysokości 0 m przy prędkości również 0, czyli jest to fotel typu "zero-zero", a więc odpowiadający wymaganiom współczesnym. W ten fotel są wyposażone samoloty F1 późniejszej produkcji. Osłona kabiny pilota jest podnoszona do góry do tyłu. Za kabiną znajduje się przedział wyposażenia elektronicznego, a dalej przedni kadłubowy zbiornik paliwa. W końcowej części umieszczono silnik z dopalaczem. Po obu stronach kadłuba, tuż za kabiną, zamontowane są owalne wloty powietrza do silnika, wyposażone w ruchome półstożki napędzane elektronicznie. Wewnętrzna płaska ścianka wlotu spełnia funkcję oddzielacza warstwy przyściennej. Pod środkową częścią wlotu powietrza usytuowano hamulec aerodynamiczny, a z tyłu kadłuba na dole nieruchome stateczniki (brzechwy) poprawiające stateczność samolotu w locie. W tylnej części kadłuba - w komorze silnikowej - znajdują się tylne zbiorniki paliwa oraz specjalne szyny do przesuwania silnika w czasie jego montażu i demontażu. Na górnej powierzchni kadłuba usytuowano specjalny wlot powietrza, służący do przewietrzania komory silnikowej.
Usterzenie metalowe wolnonośne ma wszystkie krawędzie skośne. Statecznik pionowy jest jednodźwigarowy, Na jego powierzchniach bocznych znajdują się różne anteny, m.in. VOR w postaci małej półeczki, WHF i UHF, a u nasady pojemnik spadochronu hamującego. Ster kierunku jednodźwigarowy, z krawędzią spływu wykonaną w postaci konstrukcji przekładkowej z tworzyw sztucznych. Usterzenie poziome płytowe, całkowicie metalowe, konstrukcji dwudźwigarowej, przymocowane jest do kadłuba i wychylane hydraulicznie. Z tyłu kadłuba pod usterzeniem poziomym, po obydwu jego bokach, są przymocowane dwa dodatkowe nieruchome stateczniki (brzechwy).
Podwozie trójpodporowe jest wciągane w locie hydraulicznie. Goleń przednia, sterowana, jest wciągana do tyłu do wnęki pod kadłubem i wyposażona w tłumik drgań samowzbudnych typu "Shimmy". W czasie wciągania jest ona skracana, w celu zmniejszenia wymiarów komory. Golenie główne, przymocowane do kadłuba, są wciągane w kierunku prostopadłym do osi kadłuba do wnęk w obudowach bocznych kanału wlotowego powietrza do silnika. Mają one zdwojone koła o wymiarach 605 x 155 - 13 i ciśnieniu 1,3-1,6 MPa.
Wyposażone są w tarczowe hamulce hydrauliczne i automaty przeciwpoślizgowe. Goleń przednia ma również dwa koła, ale o mniejszych wymiarach:
360 x 135 - 6 i ciśnieniu 0,7 MPa. Masa podwozia wynosi 2,08% masy startowej samolotu.
Użytkowane obecnie samoloty myśliwskie Mirage F1 mają bardzo nowoczesne wyposażenie pilotażowo-nawigacyjne i radiowo-elektroniczne, znacznie różniące się od tego, które było montowane na samolotach pierwszych serii produkcyjnych. W tej chwili wyposażenie to składa się m.in. z wielofunkcyjnych stacji radiolokacyjnych Thomson -CSF Cyrano IV do sterowania uzbrojeniem pokładowym, 2 radiostacji ultrakrótkofalowych, zestawu urządzeń radionawigacyjnych VOR/ILS, taktycznego systemu nawigacji TACAN, centrali danych aerodynamicznych, pilota automatycznego SFIM, wskaźnika przeziernego na szybie pilota, spełniającego funkcję celownika, radiolokacyjnego urządzenia ostrzegającego pilota przed przeszkodami terenowymi i o opromieniowaniu samolotu przez obce stacje radiolokacyjne, centralnego komputera cyfrowego przeznaczonego do obsługi uzbrojenia i potrzeb nawigacyjnych. Dwie niezależne wysokociśnieniowe instalacje hydrauliczne służą do wciągania i wypuszczania podwozia, wychylania klap i innych elementów sterowania, wychylania hamulców aerodynamicznych, sterowania przednią golenią podwozia oraz hamowania kół podwozia głównego.
W skład instalacji elektrycznej wchodzą m.in.: alternatory o mocy 2x15 kVA, każdy z nich może zasilić wszystkie odbiorniki na pokładzie, przetwornica statyczna, niklowo-kadmowa bateria akumulatorowa, transformatory prądu stałego.
W instalacji klimatyzacji znajdują się m.in.: chłodnica wstępnego chłodzenia powietrza doprowadzanego do kabiny ze sprężarki, wymiennik ciepła, turbochłodziarka, osuszacz powietrza, układ zaworów i przewodów doprowadzających osuszone i oczyszczone powietrze o odpowiedniej temperaturze do kabiny pilota, jego ubioru przeciwprzyspieszenio-wego i przedziału z wyposażeniem elektronicznym. Zespoły instalacji są rozmieszczone za kabiną pilota w górnej części kadłuba nad silnikiem. Pilot ma również do dyspozycji instalację tlenową.
Do obsługi naziemnej opracowano specjalny zestaw urządzeń kontrolno-diagnostycznych i do utrzymywania ciągłej gotowości samolotu do startu. Zestaw ten jest zamontowany na samochodzie. Łączy się go z samolotem za pomocą kabla, który dostarcza energię elektryczną do układu nawigacyjnego i uzbrojenia, do chłodzenia stacji radiolokacyjnej i do urządzeń klimatyzacyjnych w kabinie pilota. Temperatura powietrza w kabinie może być regulowana zgodnie z życzeniem pilota. Uruchomienie silnika przez pilota powoduje cofnięcie osłony przeciwsłonecznej, wyłączenie klimatyzacji i chłodzenia stacji radiolokacyjnej. Po osiągnięciu odpowiedniej prędkości obrotowej silnika prądnica zaczyna zasilać instalację samolotu i następuje automatyczne odłączenie kabla zasilającego z urządzenia naziemnego.
Obsługa samolotu jest stosunkowo nieskomplikowana. Na godzinę lotu przypada ok. 11 godzin obsługi naziemnej. Obsługa naziemna dysponuje zestawem automatycznie działającej" aparatury do sprawdzania instalacji samolotu, przede wszystkim wyposażenia elektronicznego i uzbrojenia. Zespół obsługujący aparaturę składa się z dwóch osób: jednej w samolocie i drugiej przy aparaturze na ziemi. Czas przygotowania samolotu między lotami do wykonania takich samych zadań wynosi 15 minut.
Napęd samolotu stanowi francuski turbinowy silnik odrzutowy SNECMA o tradycyjnej konstrukcji. Prace nad silnikiem ruszyły w październiku 1966 r, gdy samolot przygotowano do oblotu. W tym czasie w produkcji seryjnej znajdował się już turbinowy silnik odrzutowy ATAR 9C o ciągu startowym 6000 daN z dopalaniem, który napędzał samoloty wielozadaniowe Mirage IIIE i Mirage 5. Nowy silnik, który otrzymał oznaczenie ATAR 9K, stanowił wersję rozwojową ATAR 9C, w której wprowadzono nieznaczne zmiany konstrukcyjne. W wyniku zmian zwiększyła się o 500 obr./min. prędkość obrotowa, spręż oraz wydatek powietrza przez sprężarkę. Wskutek tych zmian uzyskano przyrost ciągu o 20%, który okazał się wystarczający do uzyskania przyjętych charakterystyk obliczeniowych samolotu Mirage F1.
Silnik ATAR 9K50 uruchomiono po raz pierwszy na hamowni w lutym 1968 r., pierwsza próba silnika w locie odbyła się w lutym następnego roku, a dostawy silników seryjnych rozpoczęły się w marcu 1972 r. Do końca 1990 r. dostarczono 1056 silników na 1089 zamówionych.
ATAR 9K50 to jednowałowy jednoprzepływowy turbinowy silpik odrzutowy składający się z dziewięciostopniowej sprężarki osiowej o sprężu 6,5:1 i natężeniu przepływu powietrza 72 kg/s., pierścieniowej komory spalania o małym stopniu zadymienia spalin (wyposażonej w 20 wtryskiwaczy), dwustopniowej turbiny, dopalacza zakończonego dyszą o zmiennym przekroju, uzyskiwanym za pomocą 18 klapek ruchomych, napędzanych 9 siłownikami hydraulicznymi, hydromechanicznego układu paliwowego wspomaganego przez komputer oraz akcesoriów.
Ciąg startowy (maksymalny) przy prędkości obrotowej 8400 obr./min. z włączonym dopalaczem wynosi 7060 daN, a odpowiadające mu jednostkowe zużycie paliwa 2 kg/daN/h, ciąg maksymalny bez dopalania 4915 daN, a jednostkowe zużycie paliwa - 0,98 kg/daN/h, natomiast zużycie oleju 1,5 dm3/h. Przy prędkości lotu powyżej 1,4 Ma prędkość obrotowa silnika automatycznie zwiększa się do 8900 obr./min., co powoduje przyrost ciągu, który jest niezbędny do uzyskania dużych naddzwiękowych prędkości lotu do wartości 2,2 Ma włącznie.
Wymiary silnika: największa średnica 1020 mm, długość 5944 mm, masa suchego silnika 1582 kg.
Silniki AT AR 9K50 wyróżniają się dużą niezawodnością. Współcześnie napędzają one samoloty myśliwskie Mirage F1 i Mirage 50; przepracowały już na ziemi i w powietrzu ponad 1 min h. Obsługa i wymiana silnika jest prosta. Czas wymiany silnika przez 4 mechaników wynosi 3 h.
Do uruchomienia silnika służy rozrusznik turbinowy firmy Microturbo o mocy 60 kW przy prędkości obrotowej 1800 obr./min. Czyni on samolot niezależnym od lotniskowych źródeł energii. Do uruchomienia rozrusznika wystarcza bateria pokładowa, a paliwo pobiera on z pokładowego układu paliwowego. Wymiary rozrusznika: średnica - 312 mm, długość 613 mm, masa kompletnego rozrusznika 34 kg.
Układ paliwowy składa się ze zbiorników integralnych w skrzydłach o pojemności 375 dm3, trzech zbiorników kadłubowych i jednego zbiornika wyrównawczego do lotów odwróconych o pojemności sumarycznej 3925 dm3. Całkowita pojemność wewnętrznych zbiorników paliwa wynosi 4300 dm3. Napełnia się je pod ciśnieniem w ciągu 6 min. Do długotrwałych lotów samolot wyposaża się dodatkowo w zrzucane zbiorniki o pojemności 2 x 1200 dm3, podwieszane na wewnętrznych węzłach mocowania pod skrzydłami, i jeden o pojemności 2200 dm 3 pod kadłubem lub 3 x 1200 dm3. Zbiornik
0 pojemności 1200 dm3 ma masę 140 kg, średnicę 690 mm i długość 5060 mm, natomiast zbiornik podkadłubowy o pojemności 2200 dm3 -odpowiednio 190 kg, 830 mm i 6350 mm.
Uzbrojenie samolotu składa się z uzbrojenia stałego w postaci 2 zabudowanych w dolnej środkowej części kadłuba działek DEFA 553 kal. 30 mm i podwieszonego, na które składają się pociski rakietowe i bomby. Zapas amunicji do każdego działka wynosi 125 szt. Amunicji starcza na 7 s ciągłego prowadzenia ognia. Uzbrojenie podwieszane zawiesza się na 7 węzłach po 3 pod skrzydłami i jednego pod kadłubem. Maksymalny teoretyczny udźwig podwieszonego uzbrojenia wynosi 6300 kg, w tym 2100 kg na węźle pod kadłubem, po 1300 kg na wewnętrznych belkach pod skrzydłami, 2 x 550 kg na zewnętrznych belkach oraz 2 x 150 kg na szynach na końcach skrzydeł. Po obu bokach dolnej części kadłuba znajdują się wyrzutnie z ładunkami oświetlającymi lub granatami o masie 2 x 100 kg. Praktyczna masa operacyjna nie przekracza 4000 kg. W wersji przechwytującej samolot uzbraja się w kierowane pociski rakietowe "powietrze-powietrze" Matra Magie o masie 90 kg każdy z układem kierowania na podczerwień oraz 2 pociski tej samej klasy Matra Super 530 (2 x 270 kg), ale z naprowadzaniem elektromagnetycznym. Pociski Magic o zasięgu 6-10 km służą do zwalczania celów na małych odległościach, natomiast pociski Super 530 - na większych odległościach rzędu 35 km. Do zwalczania celów naziemnych jest przeznaczony szeroki zestaw uzbrojenia podwieszanego w różnych kombinacjach. Mogą to być np. kierowane pociski rakietowe: antyradiolokacyjne Armat lub znany ze skuteczności Exocet, przeznaczony do niszczenia okrętów. Do bezpośredniego wsparcia wojsk lądowych pod skrzydłami podwiesza się bomby 14x250 kg albo 8 x 450 kg lub zasobniki ze 144 niekierowanymi pociskami rakietowymi firmy Thomson-Brandt, a do niszczenia nawierzchni betonowej lotnisk samolot uzbraja się w 36 bomb przeciwbetonowych BAP 100 o masie 32,5 kg każda (jedna taka bomba powoduje zniszczenie pasa betonowego o powierzchni 40 m2 na głębokość 0,30 m). Do niszczenia celów naziemnych służą także pociski rakietowe "powietrze-ziemia" AS 30L, naprowadzane przez laserowy szperacz (wskaźnik celu) firmy Thomson-CSF podwieszony w zasobniku Atlis, lub bomby BGL o masie 250, 400 lub 1000 kg firmy Matra, również kierowane wiązką lasera. Firma AMD-BA opracowała podwieszane pod skrzydłami lub kadłubem zasobniki z jednym lub dwoma działkami kal. 30 mm. Masa zasobnika z dwoma działkami i amunicją do nich wynosi 765 kg. Ponadto pod skrzydłami i kadłubem mogą być podwieszane różne zasobniki z aparaturą specjalną w zależności od wykonywanego zadania, np. zasobnik Remora z aparaturą do zakłóceń działalności stacji radiolokacyjnych, aparatura do przeprowadzania rozpoznania z dużych wysokości na duże odległości albo zasobnik z 4 kamerami pracującymi w zakresie promieniowania podczerwonego. Eksportowe wersje samolotów Mirage F1 wyposaża się w zasobniki Matra Sycomor, z których wystrzeliwuje się naboje imitujące źródła promieniowania podczerwonego (pułapki na podczerwień dla kierowanych pocisków rakietowych z głowicami samonaprowadzającymi się na to promieniowanie) lub paski folii metalowej do zakłócania odbioru sygnałów radiolokacyjnych.