Specyfikacja:

Rozpiętość skrzydeł całkowita: 9,42 m
Długość całkowita: 15,34m
Wysokość całkowita: 3,89 m
Masa pustego: 11800 kg
Maksymalna masa startowa: 15000 kg
Maksymalna prędkość przelotowa: 2Ma
Maksymalna prędkość wznoszenia: 10500 m/min

Saab J35 Draken jest jednosilnikowym, jednomiejscowym (w wersji szkolno-treningowej dwumiejscowym) samolotem myśliwskim w układzie średniopłata bez usterzenia poziomego z napędem turboodrzutowym, o konstrukcji metalowej.
Skrzydła wolnpnośne w układzie podwójnej delty. Części przykadłubowe o skosie 80° stanowią integralną całość z kadłubem. Do nich umocowane są części zewnętrzne o skosie 57°. Profil skrzydeł stały wzdłuż całej rozpiętości, o grubości względnej 5 proc. Wydłużenie skrzydeł 1,77. Duża grubość przykadłubowych części skrzydeł umożliwiła umieszczenie w ich wnętrzu kanałów wlotów powietrza, zbiorników paliwa i komór głównych zespołów podwozia. Części zewnętrzne o małej grubości bezwzględnej charakteryzują się cienkim poszyciem kryjącym szkielet złożony z żeber i dźwigarów. Mogą być one łatwo odłączane od płatowca dla umożliwienia transportu samolotu na platformie samochodowej. Mechanizację skrzydeł tworzą 4 segmenty sterolotek zainstalowane parami na krawędziach spływu zewnętrznych części skrzydeł. Spełniają one rolę lotek (wychylane rożnicowo) oraz steru wysokości (wychylane synchronicznie). Na dolnych powierzchniach zewnętrznych części skrzydeł zainstalowane są kierownice aerodynamiczne o długości ok. 30 proc. cięciwy w liczbie po 3 na skrzydło.
Kadłub o konstrukcji półskorupowej, całkowicie metalowej, składa się z trzech części: przedniej, tylnej i środkowej, które mogą być łatwo łączone i rozłączane połączeniami śrubowymi. W tylnej części, odpowiednio nad i pod skrzydłami umieszczone są dwie pary hamulców aerodynamicznych. Choć kształt kadłuba o przekroju zbliżonym w przedniej części do kołowego nie spełnia reguły pól, to jest ona spełniona w odniesieniu do całego płatowca. Wnętrze kadłuba mieści: radiolokator w dielektrycznej osłonie, komorę przedniego zespołu podwozia, kabinę pilota, kanał wlotu powietrza, silnik turboodrzutowy wraz z dopalaczem i elastyczne zbiorniki paliwa. Na nosie kadłuba zainstalowana jest zaostrzona sonda. W tylnej części kadłuba znajduje się pojemnik spadochronu hamującego.
Usterzenie składa się wyłącznie ze statecznika pionowego z jednoczęściowym sterem kierunku. Nasada statecznika przechodzi w garb na grzbiecie kadłuba ciągnący się aż do osłony kabiny pilota. W jego wnętrzu mieści się kanał dla układu sterowania i wiązek przewodów instalacji elektrycznej. Na szczycie statecznika pionowego zainstalowana jest zaostrzona sonda z rurką Pitota.
Podwozie czterozespołowe, wciągane hydraulicznie w locie. Zespoły przedni i główne - jednokołowe. Zespoły główne wciągane do komór w skrzydłach w kierunku do góry - na zewnątrz od osi podłużnej samolotu. Golenie zespołów głównych automatycznie skracają się przed wciąganiem, co pozwala na ograniczenie rozmiarów komór. Zespół przedni wciągany do góry - do przodu, do komory w kadłubie, sterowany podczas kołowania. Ciśnienie w ogumieniu: 0,98 - 1,27 MPa dla zespołu przedniego i 1,18 - 1,66 MPa dla zespołów głównych. W tylnej części kadłuba zainstalowany jest dwukołowy (z kołami obok siebie) ogonowy zespół podwozia zabezpieczający samolot przed uszkodzeniem przy starcie lub lądowaniu z dużym kątem natarcia. Podwozie zaopatrzone jest w dwutarczowe hamulce Goodyear i zespoły przeciwpoślizgowe Dunlop. Samolot może być wyposażony w hak hamujący do skracania dobiegu za pomocą rozpiętych w poprzek pasa lin gumowych (podobnie jak na lotniskowcu).
Zespół napędowy tworzy pojedynczy silnik turboodrzutowy (jednoprzepływowy) z dopalaczem typu Svenska Flygmotor RM6, będący licencyjną, produkowaną w Szwecji odmianą brytyjskiego silnika Rolls-Royce Avon. W trzech prototypach zainstalowano brytyjskie silniki Rolls-Royce RB146 Avon 200 o ciągu 1x50,01 kN bez dopalania i 64,72 kN z dopalaniem. W egzemplarzach przedseryjnych i seryjnych wersji od J35A do Sk35C instalowano silniki Svenska Flygmotor RM6B (Avon 200) o ciągu 50,01 kN bez dopalania i 69,62 kN z dopalaniem. Począwszy od wersji J35D instalowane były silniki Svenska Flygmotor RM6C (Avon 300) o ciągu 56,88 kN bez dopalania i 78,45 kN z dopalaniem.
RM6 jest jedno wałowym, jednoprzepływowym silnikiem turboodrzutowym o przepływie osiowym. Wlot powietrza z pierścieniową obudową obejmującą gruszkowatą obudowę rozrusznika. Łopatki kierownic o regulowanym kącie natarcia wykonane ze stali chromoniklowej. Wlot powietrza odladzany jest ciepłym powietrzem odbieranym ze sprężarki. Sprężarka 15-stopniowa, osiowa. Tarcze wirników wykonane ze stali nierdzewnej Rex 448 lub Jessops H.46. Łopatki wirników wykonane ze stopów aluminium (stopnie 1-7) lub tytanu (stopnie 8-15). Wał sprężarki obraca się na 2 łożyskach: przednim - wałeczkowym i tylnym - kulkowym. Komora spalania pierścieniowa z 8 rurami ogniowymi ze stali Nimonic 75. Obudowa ze stali Fortiweld. Wysokoenergetyczne zapłonniki w rurach nr 3 i 6. Turbina 2-stopniowa. Wał turbiny połączony jest z wałem sprężarki przegubem kulowym z wielowypustową tuleją dla przeniesienia momentu obrotowego i umocowany w tylnej części w łożysku wałeczkowym.
Łopatki stopnia wysokiego ciśnienia z chłodzeniem powietrznym ze stopu Nimonic 105, łopatki stopnia niskiego ciśnienia ze stopu Nimonic 100 (stal nierdzewna). Układ wylotowy ze stopu chromoniklowego. Dopalacz silnika opracowany został w Szwecji. Jest on wyposażony w stabilizator płomienia o kształcie litery V. Główna część wtrysku paliwa następuje naprzeciw napływu strumienia gazów z turbiny, podczas gdy reszta wstrzykiwana jest do stabilizatora płomienia. Dysza wylotowa ma przekrój regulowany za pomocą dwupołożeniowych sterowanych hydraulicznie przegród. Z obu boków silnika wyprowadzone są wały napędów pomocniczych: z lewej strony podłączony jest doń generator elektryczny, a z prawej pompy - paliwowa i olejowa.
Wyposażenie kabiny. Kabina ciśnieniowa, klimatyzowana. Fotel wyrzucany Saab 73SE-F z systemem spadochronowym GQ. Osłona kabiny otwierana do tyłu.
Instalacja paliwowa. Zbiorniki paliwa rozmieszczone są w kadłubie (dwóch rodzajów - z przodu sztywne, w części tylnej elastyczne) i wewnętrznych częściach skrzydeł (integralne). Ich łączna pojemność wynosi 4000 dm3. Samolot przystosowany jest do instalowania dodatkowych zbiorników podwieszanych: w wersjach dla Szwedzkich Sił Powietrznych o łącznej pojemności 3500 dm3, a w wersjach eksportowych dla Danii o łącznej pojemności 5000 dm3. W komorach działek po zdemontowaniu uzbrojenia również można instalować dodatkowe zbiorniki paliwa. Zużycie paliwa sterowane jest elektronicznie przez specjalny system dozujący. Podczas pierwszej połowy lotu środek ciężkości samolotu na skutek wyczerpania paliwa z przednich zbiorników ulega przesunięciu do tyłu, co jest korzystne podczas manewrów wykonywanych w czasie walki powietrznej. W drugiej połowie lotu środek ciężkości powraca do pierwotnego położenia (opróżniane są tylne zbiorniki), dzięki czemu ostatecznie zajmuje on w chwili lądowania takie położenie, jak w chwili startu. Uzupełnianie paliwa odbywa się ciśnieniowo, przez pojedynczy wlew z prędkością 840 dm3/min.
Instalacja hydrauliczna - zdwojona, z dwoma niezależnymi pompami napędzanymi od silnika, służy do napędu sterów aerodynamicznych i mechanizmów wciąganego podwozia. Trzecia pompa (awaryjnaj napędzana jest od wirnika obracającego się swobodnie w strumieniu powietrza (naporowo).
Instalacja elektryczna 3-fazowa, zmiennoprądowa o napięciu 200/115 V i częstotliwości 400 Hz, zasilana z generatora o mocy 20 kVA napędzanego od silnika. Generator zapasowy o mocy 3,5 kVA. Układy wymagające zasilania prądem stałym podłączone są do dwóch zespołów transformatorowo-prostownikowych 2,2 kW/29 V. Akumulator 24 V/22 Ah. Bez podłączenia do zewnętrznego źródła zasilania energia akumulatora wystarcza do trzech prób rozruchu silnika turboodrzutowego.
Układ sterowania ze wzmacniaczami hydraulicznymi pracującymi w układzie bezzwrotnym. Siły na drążku i pedałach wytwarzane są przez specjalne symulatory w zależności od prędkości samolotu.
Awionika. Stacja radiolokacyjna z anteną skanującą zainstalowaną w dielektrycznej osłonie nosa kadłuba. System kierowania uzbrojeniem pokładowym na kursie kolizyjnym typu Saab .S7. System ten dostosowany jest do współdziałania ze szwedzkim systemem obrony powietrznej STRIL-60. Detektor podczerwieni firmy LM Ericsson (na licencji Hughes Aircraft). Pilot automatyczny Saab F5 dostosowany do działania w różnych trybach pracy. Radiostacja pasma VHF typu Aga FR21. Radiodalmierz DME. Urządzenie rozpoznawcze swój-obcy IFF. System ostrzegający o bliskości ziemi. Radarowe urządzenie odzewowe (transponder).
Uzbrojenie stałe starszych wersji składa się z dwóch jednolufowych działek typu Aden M/55 kal. 30 mm zainstalowanych w skrzydłach na zewnątrz od kanałów wlotów powietrza. Zapas amunicji: 90 pocisków na działko. W wersji J35F zrezygnowano z instalowania działka w lewym skrzydle. Wersje eksportowe wyposażone są w dwa działka. Szybkostrzelność działka wynosi 1200 strz./min.
Uzbrojenie wymienne podwieszane jest na 9 belkach z węzłami zaczepów: 6 podskrzydłowych (po 3 na skrzydło) i 3 podkadłubowych. W J35J liczbę belek zwiększono do 11 przez dodanie 2 belek podskrzydłowych. Udźwig każdej belki wynosi' 454 kg. Podstawowym rodzajem uzbrojenia wymiennego są pociski rakietowe klasy powietrze-powietrze (maks. 6 szt.).
� RB24 (AIM-9 Sidewinder) - naprowadzane na podczerwień,
� RB27 (Falcon HM-55) - naprowadzane radarowo,
� RB28 (Falcon HM-58) - naprowadzane na podczerwień. Dodatkowo mogą być również podwieszane zasobniki z niekierowanymi pociskami rakietowymi firmy Bofors: .
� klasy powietrze-powietrze kal. 75 mm, 19 szt. w zasobniku,
� klasy powietrze-ziemia kal. 135 mm, 12 szt. w zasobniku.
Możliwe jest podwieszanie bomb lotniczych o wagomiarze 454 kg oraz dodatkowych zbiorników paliwa o pojemnościach 1275 dm3 i 500 dm3.